2001-06-13 第151回国会 衆議院 農林水産委員会 第19号
それに、トラック運賃、市場の手数料、労災保険料等、消費税をも加算しますと、一万四千円から一万五千円の生産原価になります。現在の木材価格では六千円から七千円の赤字になり、山の手入れをしようにも、手入れができる状況ではありません。現在の木材価格で作業をしたら赤字がふえるばかりで、作業になりませんので、現場に合った林業政策を検討してほしいと思いますというお話でありました。
それに、トラック運賃、市場の手数料、労災保険料等、消費税をも加算しますと、一万四千円から一万五千円の生産原価になります。現在の木材価格では六千円から七千円の赤字になり、山の手入れをしようにも、手入れができる状況ではありません。現在の木材価格で作業をしたら赤字がふえるばかりで、作業になりませんので、現場に合った林業政策を検討してほしいと思いますというお話でありました。
したがって運賃市場は極めて乱れた状況の中で、荷物のとり合いが横行したものであります。 一方で、船腹は、銀行と造船所が連携をいたしまして、わずかな自己資本で船を建造することができました。したがって、ちょっとした地方のお金持ちは銀行にそそのかされて船を幾らでもつくるという状況でありますから、大変な船腹過剰の状況であります。
○山本（長）政府委員 御質問の航空券のいわゆる安売り問題は、運賃市場の秩序を維持し、航空企業の健全な発達を図ってまいるという見地から好ましくないことはそのとおりでございまして、この点につきましてこれまでも航空局におきましては、その秩序維持のための指導を続けているところでございます。
こういう面につきましては、私どもは、実態的に代理店そのものを押さえるというか直接に取り上げるということよりも、そのもとになっております航空会社自身の運送秩序、運賃市場の秩序を維持するということが、それ以上に根底の問題として大事なものであるというふうに認識しておりまして、実は航空会社の間に一つの市場秩序を維持するための委員会というものを国内航空会社、それから国際航空会社、全部含めましてつくって、お互いにそういうような
現在、世界の運賃市場が非常に落ち込んでおりますので、それに見合った船価を造船所が押しつけられる、そこで当然、造船所は恐らく出血して受注しているのではないかと私は思っております。そうすると、私どもの方へも当然それは来るわけでございます。
この答申は、御承知のことと思いますが、答申の内容では、わが国国民生活と国民経済の基礎となっている貿易にとってその安定輸送手段を確保し、運賃市場の低位安定化を図る見地からも、また貿易外国際収支改善、船員雇用の安定、海運企業経営基盤の確保の見地からも、日本船を中心としたわが国商船隊の整備が引き続き必要である。というようなことでございまして、この趣旨に従って融資をしているわけでございます。
これはやはり船員費の上昇を中心とした船舶の運航費の上昇の結果、運航費の比較的高い小型の船舶あるいは合理化ができない老齢船が、国際競争力がなくなって国際的な運賃市場の運賃では赤字運航を余儀なくされる実情から、こういった事態が生じてきていると思われるのでございます。
○内藤（良）委員 結局、私の言いたいのは、あなたの前任者ですけれども、運輸省の海運の最高責任者が、なかなか容易じゃないことだ、どこまで助成していったらいいのか、これはなかなか切りがつかない問題だ——われわれはさいの川原の石積みのようなものじゃないかというような表現もしましたが、しかしまた、助成をしなければ、海外の運賃市場でも競争できないのだ。
この無利子によりますところの近代化専用船というものによる運賃というものが、いわば運賃市場というものを大きく左右してきている。したがって従来借金によりましてやっておりましたところのものにとりましては、この種の無利子融資によるところの運賃水準まではなかなかやっていけない、そういう意味で、運賃市場には全般的には影響を及ぼしてきたかと思います。
一方、それに見合うように消費力は伸びないということで、これは農林省の群馬統計事務所の計算でも、鶏卵の一キロ当たりの生産費が百七十三円六十二銭、このほか、東京へ出荷するときは、キロ当たり包装代、運賃、市場手数料が約十二円から十四円かかる、こういう農林省の統計、これはおそらく一九六四年の十二月のえさの値が上がる前の統計じゃないか。
○久保委員 なるほど日本の用船料のコストが高い、その高いものに全体をしわ寄せするということについては、全体の産業界から見ればこれはいかがかと思うし、なおかつ世界の運賃市場から隔絶した形で強要することも問題がある。
御承知のように昔からロンドンの運賃の市場が、大体世界の運賃市場を左右しておりました。御質問の要旨は、その船賃をどういうふうにきめればいいかという御趣旨と了解いたします。また運賃を統制するとかなんとかいうふうなことも、その御質問の中にあるのではないかと思われまするが、運賃の本質上、日本だけが日本の持つている運賃を統制いたしましても、なかなかむずかしいと思うのです。
御承知の通り外航船舶不足のために、食糧、屑鉄、鉄鉱石、粘結炭など必需物資の輸入につきましては大量の外国船舶を利用いたして参つたのでありまするが、最近における国際情勢の急変によりまして運賃市場は急激に値上りをいたしまして、これらの重要物資の船腹手当が困難となつております。
呉れましたが、御承知のように我が国は現在通商航海條約がまだ結ばれておりませんので、一々外国に出る場合にも、各港々に寄航いたす場合にも、一々一船ごとにＧＨＱの許可を受け、又相手国の許可を一々とつて、クリアランスを一々のケースによつてとつて行かなければならんというような事柄、それから又いわゆる自己の代理店を海外に設置するというような自由が認められていないというような事柄、尚又ここに大きな障害は世界の運賃市場
あとの外航適格船でも、三ばいは内航に使つてもいいという建前になつておるのですが、これはやはり外航には今のいろいろな制限もありますし、国際の荷動き、運賃、市場というようなものがありますから、単に自分の持船を金部外航に届けてしまつて、五はいのうち、かりに二はいしか十分な採算がとれない。
○大屋国務大臣 今日本の海運が不振であるということはいろいろなことがありますが、海運自体の面に限局して考えてみますと、船が外航に適格的でないということ、通商航海条約がないために、船が一ぱい一ぱいに寄港する港にクリアランスを一々スキヤプ・インからとらなければならぬということ、こちらの船会社の代理店も先方にございませんから、盲めつぽうで、世界の運賃市場を自分の自主選択の余地がない。
從いまして、そうなりますると、この程度の値上が可能となりますれば、内航の統制解除いわゆる自由運賃市場の形成ということが可能となつて参りまする、船舶運営会の存廃についてはいろいろの問題もございまするが、少くとも内航につきましては運航の統制を解除いたしまして、自由市場という形でこの大体ほぼ九割値上げされます國鉄の貨物運賃と釣合を持つて十分な採算運賃を作つて、自由競爭ができるのではないかというふうな見通しに
尤も運賃は、今中西委員のお話では、独占的價格とおつしやいましたけれども、運賃は御存じの通り、七つの海のどこからでも高いところへ船が廻つて來ますので、殊にイギリス、アメリカ、ノルウェーその他の船が相当競爭的に今なつておりまして、世界の運賃市場もやや下向きの状態におりますので、独占價格ということはないと考えます。